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要说车企高管谁最“凡尔赛”，非长安汽车（简称：长安）董事长朱华荣莫属。
本以为2022年业绩惨淡的长安，没想到竟交出了一份优秀的答卷。
(资料图片仅供参考)
近日，长安发布2022年年报，数据显示，2022年长安实现营收约1212.53亿元，同比增长15.32%；归母净利润约77.98亿元，同比大增119.52%。
同时，从销量来看，长安2022年总销量约234.62万台，同比增长1.98%；其中，自主品牌销量约187.46万台，同比增长6.83%，自主品牌新能源销量约27.12万台，同比大增150.06%。
销量增速低于营收增速，更是远低于利润的增速，显然，长安的单车售价和单车利润有明显的提升。但更让人意外的是，长安在2022年的销量居然没有下降。
在2022年11月举办的“2022年中国汽车论坛”上，朱华荣公开表示，“缺芯贵电”问题对汽车产业链的生产秩序造成严重的破坏，致使长安在2022年的1-9月里损失了60.60万台产量。
为此，朱华荣还公开喊话，建议国家层面打击个别企业原材料囤货与炒作的行为。
图 / 界面财联社
过去的2022年里，多少车企或汽车品牌都陷入进退两难的尴尬境地，尤其是那些“含着金钥匙”的国有汽车集团。
作为四大国有汽车集团之一的长安，在过去的2022年里，哭得最惨的是长安，业绩最好的也是长安。长安怎会如此“割裂”？让朱华荣痛失60万产量的是什么？让长安净利润翻倍的又是什么？
自主“崛起”，合资“退场”合资品牌赚钱，自主品牌亏钱；老品牌赚钱，新品牌亏钱；燃油车赚钱，新能源亏钱。这在传统车企向新能源和智能化的转型过程中似乎成了一条铁律。
尤其是对于有着国资和合资优势的头部大车企而言，一汽、东风、上汽、广汽、北汽……皆是如此，唯有长安是个例外。
也许这正是让长安深感自豪的一点，在过去10年里，随着自主品牌在SUV市场中一路攻城拔寨，长安凭借着“CS系列”成了自主品牌的“骄傲”，更是打破了“国企自主品牌不行”的魔咒。
在燃油车出现“拐点”的2022年，长安用一份不错的业绩打了“拐点论”者的脸。
年报数据显示：2022年长安实现营收约1212.53亿元，同比增长15.32%；归母净利润约77.98亿元，同比大增119.54%。同期，长安在2022年总销量约234.62万台，同比增长1.98%。
其中，自主品牌销量约187.46万台，同比增长6.83%；自主品牌新能源销量约27.12万台，同比大增150.06%。
「探客出行」整理长安近五年的业绩和销量数据发现，长安的营收规模从2018年的662.98亿元一路攀升至2022年的1212.53亿元，累计涨幅达82.89%；而同期的汽车年销量则从2018年的213.78万台略增9.75%至2022年的234.62万台。
虽然长安的销量在2019年出现了明显的下滑，但似乎并没能妨碍营收的持续增长。
即便是到了大浪淘沙的2023年，长安在几大国有车企之中依然挺能打。
2023年一季度，长安实现总销量约60.78万台，同比下降了6.71%。其中，自主品牌销量约51.85万台，同比下降了2.06%。自主品牌销量占比继续攀升至85.31%，比2022年的整体水平提升5.41个百分点。
对比乘联会同比13.40%大跌的一季度国内狭义乘用车销量看，长安算是跑赢了大市，稳住了阵脚。尤其自主品牌，虽然销量下降了2.06%，但自主品牌的销量占比却相较于2022年的79.90%上升了5.28个百分点。
自主品牌的上扬，也就意味着合资品牌的下行。对于长安而言，由于标致雪铁龙的“退场”，如今支撑着长安合资品牌的也就只有长安福特和长安马自达了。
2023年一季度数据显示，长安福特销量约4.48万台，占总销量的7.37%；长安马自达销量约1.39万台，仅占总销量的2.29%。
然而从2022年看，长安福特的销量占比还有10.70%，同时长安马自达的销量占比为4.43%。若是结合近五年的产销数据可发现，长安福特和长安马自达这两大合资车的销量占比已经从2018年的25.45%下跌到2022年的15.13%，到了2023年一季度仅有9.66%。
显然，合资车的销量占比正在加速下行。
在长安的品牌布局中，合资车福特和马自达的售价，更是明显高于长安的自主品牌。按照全行业的经验看，合资车的利润应该是远远高于自主品牌。
但长安又成了一个另类，合资车型的销量占比逐步下降，自主品牌继续上扬，长安竟然会迎来营收和净利润的双丰收。是自主品牌降本抬价了吗？还是说长安已经开启合资车企“躺赚模式”？
新能源“折臂”，新品牌“乏力”从合资品牌垄断到自主品牌突围，长安做出了国有车企的榜样。但从燃油车到新能源的赛道切换，长安似乎还处于挣扎徘徊的阶段。
在《长安的新能源焦虑》中，我们就讲到了长安在新能源转型过程中起步遇阻的问题。如今，半年时间已经过去了，新上市的阿维塔并没有交出让人满意的成绩，早先阿维塔一步的深蓝汽车似乎也陷入了“僵局”。
「探客出行」从懂车帝获悉：深蓝SL03车型自2022年8月开始交付以来，至今8个月累计销量约4.42万台。而自12月开始交付的阿维塔11车型，4个月时间只卖出5663台。
图 / 懂车帝APP
从月度细分数据会发现，深蓝汽车从8月交付开始，销量开始一路攀升，到12月实现单月9,094台的成绩。随之便急转而下，到2023年的2月只卖了4,103台，相比于2022年12月单月近万台的销量可谓是“膝盖斩”了。
3月深蓝SL03车型虽然也出现了超100%的环比上升，但这背后的代价却是4.2万元的综合补贴。这让原本定价就只有17.19万到22.19万元的深蓝SL03车型（除氢电版），在刚上市不久就再打了个八折。
如此自伤品牌之举，显然是不得已而为之。
图 / 长安深蓝官方微信公众号
而众星捧月的阿维塔11则依然处于“不温不火”的尴尬爬坡阶段。
当然，如果说两大新能源品牌销量的不尽如人意是因为，深蓝和阿维塔都是长安在2022年推出的新品牌车型，我们不妨看看上市更早的长安Lumin和奔奔E-Star新能源车型表现。
「探客出行」从懂车帝获悉：长安Lumin车型自2022年5月开始交付以来，11个月实现累计销量约8.37万台；奔奔E-Star在过去的一年里累计实现8.13万台。
图 / 懂车帝APP
看似销量表现都差不多，实则分化已经非常明显了。
从最近几个月的数据看，曾多次月销破万的奔奔E-Star到2023年3月的销量已经是极为惨淡。而在2023年1月销量环比跌幅达66%的长安Lumin在两个月后再次实现月销过万。
长安Lumin的销量回暖，似乎和深蓝SL03的打法类似，也是通过降价来实现。
图 / 懂车帝APP
我们对比四款车型的售价发现，销量还不错的长安Lumin和奔奔E-Star则是靠着10万元以内的低价走量车。即便是将售价拉到70万的深蓝SL03车型，如今也是靠着15万的性价比优势立足市场。
可见，长安在新能源汽车上虽然很努力，但目前效果还不太理想。
单一新能源汽车品牌，10万级别的年销量，大部分还是售价低的赔钱买卖，显然不是长安所愿意看到的。
结语作为四大国有汽车集团之一的长安，用不赚钱的性价比路线，硬是阻挡住了高溢价的合资品牌入侵，更是没有像其他国有汽车厂商那样“跪舔”合资品牌。
将售价更高、利润更厚、品牌更大的合资车“踢出”市场后，长安的营收和利润不但没有下降，反而迎来了双丰收，但从长远来看，固守燃油车并不符合汽车行业的发展大势，尤其是有悖于国内的“双碳战略”。
此外，自主品牌油车持续向好的业绩，还会挤压新能源的投入。
毕竟一个是卖得好，还能赚钱，一个是卖得差，还在砸钱。对于一家企业而言，出于对经营风险的考虑，继续加大力度发展新能源或许还存在着一定的决策压力。
这就如同，中国汽车工业的过去30年，发展自主品牌吃力不讨好，大搞合资办厂躺赚还舒服。
3月底，《中证报》报道：长安旗下的新能源汽车品牌“长安深蓝”或将更名为“深蓝汽车”。对此，长安官方给出的回应是：“长安深蓝改成深蓝汽车，是为了让品牌更清晰，其他没有变化。”
显然，一边是新能源后劲不足，一边是自主品牌燃油车的继续扛大旗。长安似乎是在担心发力燃油车时，让人误以为长安新能源“不行”，进而将“长安深蓝”升级为“深蓝汽车”，在面向市场的营销层面上，尽可能地摘掉“长安”的帽子，让其独立建造自己的新能源汽车品牌。
至于，朱华荣的痛失60万产量，显然说的不是少卖了60万长安汽车，而是少卖了60万长安的新能源汽车。
无论是自身的决策失误，还是外部的市场干扰，既然已经错过入场时机又无法挽回，那只好在稍有起色的自主燃油车品牌上继续发力，从而“被迫营业”多卖了60万台燃油车，以此来平衡得失，维持经营。
这或许正是长安在新能源和智能化的转型中让朱华荣最头疼的事。
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